ЗИС/ЗИЛ-150. Часть 1

ЗИС-150

ЗИС-150

ЗИС-15 начали готовить к серийному производству. Однако начавшаяся Великая Отечественная война не позволила реализовать задуманное. Работу над новым грузовиком продолжили в 1943 году. Тогда же автомобиль стал именоваться ЗИС-150. Ведущим конструктором грузовика стал Борис Михайлович Фиттерман. Значительное влияние на конструкцию разрабатывавшегося автомобиля оказало поступление большого количества зарубежной автомобильной техники (как по ленд-лизу, так и трофейной). Уже к 1943 году накопился солидный опыт её эксплуатации. К тому времени в СССР из США наряду с другой техникой было завезено несколько сотен грузовиков International серии K. Было построено три опытных образца. В январе 1944 года появился первый значительно переработанный (по сравнению с ЗИС-15) автомобиль с широким использованием деталей от International KP11 (фото 1). Кабина на нём стояла от International KP11, но он имел оригинальный капот и облицовку радиатора (позже поставили детали от International KP11). В 1945 году опытный образец выставляли на Всесоюзной промышленной выставке в Сокольниках (уже с кабиной и оперением от International KP11). После войны на первый и второй (фото 2) (уже появившийся к тому времени) образцы установили деревометаллические кабины, которые ещё отличались от серийных. Третий образец появился в 1947 году (фото 3). На него сразу установили деревометаллическую кабину.

Двигатель ЗИС-120 (фото 24) и 5-ступенчатая коробка передач были готовы для передачи в производство к июню 1946 года. К концу 1946 года директором завода И. А. Лихачёвым и главным инженером В. Н. Тахтаровым был утверждён так называемый параллельный метод перевода завода на производство новых автомобилей, когда освоение производства новой модели происходило без остановки конвейера. Поэтому сначала, в январе 1947 года, в производстве освоили новый двигатель и коробку передач, которые начали ставили на ЗИС-50 (ЗИС-5В с двигателем ЗИС-120). 30 октября 1947 году с конвейера сошли первые ЗИС-150, и до конца года было собрано 144 автомобиля. Несколько месяцев ЗИС-50 и ЗИС-150 шли на конвейере вперемежку, пока 26 апреля 1948 года не был изготовлен последний ЗИС-50 и уже с 27 апреля с конвейера стал массово сходить только ЗИС-150. За разработку двигателя ЗИС-120 3 мая 1948 года Г. А. Фесте, М. Ф. Цепкину и Г. Г. Михайлову была присуждена Сталинская премия. За разработку автомобиля ЗИС-150 Сталинскую премию получили И. А. Лихачёв, Б. М. Фиттерман и ряд других работников завода.

В основе ЗИС-150 лежит штампованная клёпаная рама (фото 25), состоящая из двух продольных лонжеронов П-образного сечения, соединённых между собой поперечинами. Передняя подвеска имеет две полуэллиптические рессоры (фото 26), а задняя — две полуэллиптические рессоры с подрессорниками (фото 27). Так как после войны в стране был дефицит тонкого стального листа, то сначала в серию пошла деревометаллическая кабина (фото 4). Платформа была деревянная, с тремя откидывающимися бортами (фото 28). Грузоподъёмность 4 тонны с возможностью буксировать прицеп массой 4,5 тонны. На ЗИС-150 установлен рядный 6-цилиндровый двигатель ЗИС-120 мощностью 90 л.с. и 5-ступенчатая коробка передач с шестернями постоянного зацепления. Двигатель автомобиля ЗИС-120 оснащался тонкостенными быстросменными вкладышами коленчатого вала, термостатом в системе охлаждения, центробежным регуляторами опережения зажигания и регулятором числа оборотов. Необходимость в регуляторе числа оборотов возникла в связи с тем, что у довольно длинного карданного вала (расстояние между центрами шарниров — 2035 мм) был сравнительно небольшой запас по критическому числу оборотов. Это выявилось при эксплуатации ЗИС-150 из первых партий. При движении автомобиля под гору скорость вращения карданного вала часто оказывалась выше безопасного уровня, и происходил обрыв карданного вала. При этом он перебивал трубки магистрали тормозного привода, а поскольку трансмиссионный тормоз располагался за коробкой передач и действовал на карданный вал, то автомобиль оставался без тормозов. Ограничитель оборотов предотвращал набор критического числа оборотов. На двигателях первых выпусков распределительный вал при перемещении вперёд упирался в текстолитовый сухарь, который потом заменили на латунный. Также на ранних двигателях в масляном фильтре тонкой очистки устанавливался сменный фильтрующий элемент АСФО-3, позднее заменённый на АСФО-1. На автомобилях первых выпусков в коробке передач вместо шестерни отбора мощности устанавливалась распорная втулка. Со второй половины 1949 года промежуточный вал в заднем мосту устанавливается на двух конических роликовых подшипниках разного размера (ранее устанавливался на двух одинаковых подшипниках). В 1950 году ЗиС-150 получил целый ряд усовершенствований: цельнометаллическую кабину (фото 5), новый карбюратор К-80 (МКЗ-16А) (вместо МКЗ-14) и одну регулировочную тягу, устанавливающую зазор между капотом и облицовкой радиатора, с одной стороны, и капотом и кабиной, с другой (ранее их было две). Опытные машины и серийные машины первых лет выпуска (до 1951 г.) имели литую из ковкого чугуна балку заднего моста (типа «банджо»). Разъёмы крепления редуктора были развёрнуты на 45° вверх-назад. С начала 1951 года стали устанавливать жалюзи радиатора, генератор Г15-Б с реле-регулятором РР-12В (ранее генератор Г15 с реле-регулятором РР15), пневматический включатель стоп-сигнала ВК13 (вместо механического ВК10). С 1952 года перестали устанавливать маслёнку в ступицу задних колёс из-за недостаточного поступления через неё смазки. В середине 1953 года внедрили коленчатый вал без противовесов, новый стартёр СТ15-Б (ранее СТ-15), новый щиток приборов КП-5Д (фото 38), а по внешнему контуру передних крыльев в наружную кромку крыла для усиления стали закатывать проволоку (до этого была только отбортовка). Тогда же началась установка закалённых стёкл типа «сталинит» взамен ранее устанавливавшихся стёкл типа триплекс с прослойкой из целлулоида, которое под действием атмосферных условий расслаивалось и тускнело. В том же году крепление болтами наружных фланцев полуосей к ступице колеса в заднем мосту заменили на крепление 14 шпильками с 8 разжимными конусными втулками. С 1954 года крепление подножки к крылу выполняется одним болтом с каждой стороны (вместо трёх). В 1955 году грузовик получил ещё ряд доработок: начали устанавливать стальные шатуны двигателей двутаврового сечения (ранее в шатунах вдоль стержня сверлился канал для подведения смазки под давлением к поршневому пальцу), тормозной кран получил регулировочный болт, крепление передних крыльев стало осуществляться на двух кронштейнах с каждой стороны (ранее на трёх), старый генератор обновили на новый Г15-Б с реле-регулятором РР-20. А шестерню пятой передачи стали устанавливать на бронзовой втулке, работающей по стальной распорной втулке, надетой на вал (ранее шестерня пятой передачи устанавливалась на бронзовой втулке, неподвижно посаженной на вторичный вал). В том же году устранили один из главных недостатков  ЗИСа-150 – слишком длинный карданный вал с жёсткими карданными шарнирами на игольчатых подшипниках (фото 29). Его заменили на два карданных вала с промежуточной опорой (фото 30). А с середины 1955  года в сателлитах дифференциала заднего моста перестали делать сверления для поступления смазки ввиду их малой эффективности. Также изменили конструкцию топливного фильтра-отстойника. Следующий, 1956 год, выдался для 150-го одним из самых богатых на события. В автомобиль внесли новый ряд доработок. С января началась установка распределителя, имеющего октан-селектор с микрометрическим винтом, баббиты вкладышей коренных и шатунных подшипников стали применять из нового свинцового сплава СОС 6-6, а рама получила усиленные передние поперечины. В марте в очередной раз заменили карбюратор на К-82 (вместо К-80), установили новый воздушный фильтр ВМ12, съёмный ограничитель оборотов двигателя, укороченные сошку и продольную рулевую тягу (для снижения усилий на руле). В этом же году введено крепление двигателя и радиатора на круглых резиновых подушках, а пробка радиатора получила впускной клапан. 26 июня 1956 года произошло ещё одно важное событие — завод получил имя Ивана Алексеевича Лихачёва и стал называться Завод имени И. А. Лихачёва (ЗИЛ). Поэтому уже с августа 1956 года название ЗИС-150 сменили на ЗИЛ-150.

Автомобиль ЗИС-150 выпускали не только в Москве, но и в Кутаиси. Всего до 7 октября 1957 года грузовиков серии ЗИС-150 было выпущено 7778831 экземпляров. ЗИС-150 выпускался по лицензии в Румынии в городе Брашов (в то время Сталин) и в Китае в городе Чанчуне. В Румынии он получил название Steagul Roşu S.R.101 (фото 20), что переводится как Красный флаг. S.R.101 имел иные двери, колёсные диски и другие выштамповки на створках капота и над решёткой радиатора (фото 39). А в Китае автомобиль получил название Jiefang CA10 (фото 21), то есть Освобождение и отличался только выштамповками на створках капота и над решёткой радиатора (фото 39). Дальнейшее развитие грузовиков семейства ЗИС/ЗИЛ-150 воплотилось в автомобиле ЗИЛ-164.

 

 

1 – В разных источниках указываются разные цифры. Так в книге Энциклопедия грузовых автомобилей издательства За рулём указана цифра 771615, в журнале Автомобильный моделизм №1 2008 указано 777883 штуки, а в том же журнале, но уже в №1 2012 указана цифра 827434. Очевидно, что самая точная цифра должна храниться в архивах самого ЗИЛа, но у автора статьи нет возможности обратиться к этому архиву, а о публикации этих данных в других местах мне неизвестно.

 

 

Другие модификации ЗИС-150:

 

Серийные

ЗИС-150                     Шасси для монтажа специальных кузовов и установок. Грузоподъёмность 4,5 т. Выпускалось до октября 1957 г.

ЗИС-150П                   Шасси под пожарный автонасос ПМЗМ-1 и пожарную автоцистерну МЗПМ-2. Выпускалось с 1952 года по 1954 год

ЗИЛ-156                      Для работы на сжатом природном газе. Отличается двигателем ЗИЛ-120Д. Установлено 8 газовых баллонов. Выпускался с 1949 года до 1956 года

ЗИЛ-156А                    Для работы на сжиженном газе. Отличается двигателем ЗИЛ-120Е. Установлен 1 газовый баллон. Выпускался с 1953 года до 1957 года

ЗИЛ-120Г                    Шасси для самосвалов. Выпускалось с 1949 года до 1957 года

ЗИЛ-ММЗ-120Н            Седельный тягач. Выпускался с 1956 года до 1957 года

ЗИЛ-ММЗ-585              Строительный самосвал с металлическим корытообразным кузовом с задней разгрузкой. Выпускался Мытищинским машиностроительным заводом с 1949 года по 1955 год

ЗИЛ-ММЗ-585В            Строительный самосвал с 2,44-кубовым металлическим кузовом. Выпускался Мытищинским машиностроительным заводом с 1955 года по 1957 год

ЗИЛ-ММЗ-585Е            Сельскохозяйственный самосвал с 4,29-кубовым металлическим кузовом, закрывающимся сверху крышкой. Выпускался Мытищинским машиностроительным заводом с 1955 года по 1957 год

 

 

Опытные

ЗИС-150В                    Алюминиевая головка цилиндров вместо чугунной (увеличилась мощность до 96 л.с.), новый карбюратор, впускной коллектор, воздушный фильтр, усиленная рама, резиновые опоры передних рессор, гидравлические амортизаторы

ЗИС-150П                    Опытный полноприводный (4х4) вариант. Изготовлен в 1944 году

ЗИС-НИИАП (название условное)   Опытный полугусеничный вездеход. Изготовлен в 1948 году

ЗИС-150АСН                Газогенераторный с газовым двигателем ЗИС-120ВК и установкой НАМИ-015У. В 1952 году построено в 5 экземпляров

ЗИС-150УМ                  Газогенераторный с газовым двигателем НАМИ-015А и установкой НАМИ-015УМ. Изготовлен в 1954 году

ЗИС-150М                    Модернизированный бортовой грузовик с изменённым оперением. Изготовлен в 1951 году

 

 

Фото:

Фото 1. Первый опытный ЗиС-150 образца 1944 года

Фото 1. Первый опытный ЗИС-150 образца 1944 года

Фото 2. Второй опытный образец ЗиС-150

Фото 2. Второй опытный образец ЗИС-150

Фото 3. Третий опытный ЗиС-150

Фото 3. Третий опытный ЗИС-150

Фото 4. ЗиС-150 с деревометаллической кабиной (1947-1950)

Фото 4. ЗИС-150 с деревометаллической кабиной (1947-1950)

Фото 5. ЗиС-150 с цельнометаллической кабиной (1950-1957)

Фото 5. ЗИС-150 с цельнометаллической кабиной (1950-1957)

Фото 6. Армейский вариант грузовика ЗиС-150 с деревометаллическим кузовом

Фото 6. Армейский вариант грузовика ЗИС-150 с деревометаллическим кузовом

Фото 7. Шасси ЗиЛ-150

Фото 7. Шасси ЗИЛ-150

Фото 8. ЗиЛ-156 для работы на сжатом газе

Фото 8. ЗИЛ-156 для работы на сжатом газе

Фото 9. ЗиЛ-156А для работы на сжиженном газе

Фото 9. ЗИЛ-156А для работы на сжиженном газе

Фото 10. Шасси для самосвалов ЗиЛ-120Г

Фото 10. Шасси для самосвалов ЗИЛ-120Г

Фото 11. Седельный тягач ЗиС-ММЗ-120Н с полуприцепом ММЗ-584Б

Фото 11. Седельный тягач ЗИС-ММЗ-120Н с полуприцепом ММЗ-584Б

Фото 12. Самосвал ЗиС-ММЗ-585

Фото 12. Самосвал ЗИС-ММЗ-585

Фото 13. ЗИС-150В

Фото 13. ЗИС-150В

Фото 14. ЗИС-150П (4х4)

Фото 14. ЗИС-150П (4х4)

Фото 15. Полугусеничный ЗиС-НИИАП (название условное, так как обозначение машине присвоено не было)

Фото 15. Полугусеничный ЗИС-НИИАП (название условное, так как обозначение машине присвоено не было)

Фото 16. Газогенераторный ЗиС-150АСН

Фото 16. Газогенераторный ЗИС-150АСН

Фото 17. Газогенераторный ЗиС-150УМ

Фото 17. Газогенераторный ЗИС-150УМ

Фото 18. Опытный модернизированный ЗиС-150

Фото 18. Опытный модернизированный ЗИС-150

Фото 19. Сборка ЗиС-150 на конвейере

Фото 19. Сборка ЗИС-150 на конвейере

Фото 20. Румынский Steagul Roşu S.R. 101

Фото 20. Румынский Steagul Roşu S.R. 101

Фото 21. Китайский Jiefang CA10

Фото 21. Китайский Jiefang CA10

Фото 22. Первый Jiefang CA10 сходит с конвейера (13 июля 1956 г.)

Фото 22. Первый Jiefang CA10 сходит с конвейера (13 июля 1956 г.)

Фото 23. Сборка Jiefang CA10 на конвейере

Фото 23. Сборка Jiefang CA10 на конвейере

 

Дополнительные материалы:

Фото 24. Двигатель ЗиС-120

Фото 24. Двигатель ЗИС-120

Фото 25. Рама (до 1956 года)

Фото 25. Рама (до 1956 года)

Фото 26. Передняя подвеска

Фото 26. Передняя подвеска

Фото 27. Задняя подвеска

Фото 27. Задняя подвеска

Фото 28. Грузовая латформа

Фото 28. Грузовая латформа

Фото 29. Карданный вал устанавливавшийся до 1955 г.

Фото 29. Карданный вал устанавливавшийся до 1955 г.

Фото 30. Карданный вал с промежуточной опорой устанавливавшийся с 1955 г.

Фото 30. Карданный вал с промежуточной опорой устанавливавшийся с 1955 г.

Фото 31. Задний мост

Фото 31. Задний мост

Фото 32. Газовое оборудование ЗиЛ-156

Фото 32. Газовое оборудование ЗИЛ-156

Фото 33. Цельнометаллическая кабина

Фото 33. Цельнометаллическая кабина

Фото 34. Оперение

Фото 34. Оперение

Фото 35. Органы управления до 1953 года

Фото 35. Органы управления до 1953 года

Фото 36. Органы управления после 1953 года

Фото 36. Органы управления после 1953 года

Фото 37. Щиток приборов до 1953 г.

Фото 37. Щиток приборов до 1953 г.

Фото 38. Щиток приборов после 1953 г. (КП-5Д)

Фото 38. Щиток приборов после 1953 г. (КП-5Д)

Фото 39. Выштамповки

Фото 39. Выштамповки

Фото 40. Технические характеристики

Фото 40. Технические характеристики

 

 

 

Источники:

Журнал «Автомобильный моделизм»

Журнал «Автомобильный исторический журнал»

Журнал «М-Хобби»

Книга «Автомобили ЗИЛ. Конструктивные параметры автомобилей, автобусов и двигателей ЗИЛ»

Книга «Автомобиль ЗИС-150»

Книга «Автомобиль ЗИЛ-150»

Книга «Энциклопедия грузовых автомобилей»

Книга «Автомобили России и СССР. Том 1»

Краткие автомобильные справочники НИИАТ

 

About admin

Войдите в систему чтобы оставить комментарий.