ЗИС/ЗИЛ-150. Часть 1

ЗИС-15 начали готовить к серийному производству. Однако начавшаяся Великая Отечественная война не позволила реализовать задуманное. Работу над новым грузовиком продолжили в 1943 году. Тогда же автомобиль стал именоваться ЗИС-150. Ведущим конструктором грузовика стал Борис Михайлович Фиттерман. Значительное влияние на конструкцию разрабатывавшегося автомобиля оказало поступление большого количества зарубежной автомобильной техники (как по ленд-лизу, так и трофейной). Уже к 1943 году накопился солидный опыт её эксплуатации. К тому времени в СССР из США наряду с другой техникой было завезено несколько сотен грузовиков International серии K. Было построено три опытных образца. В январе 1944 года появился первый значительно переработанный (по сравнению с ЗИС-15) автомобиль с широким использованием деталей от International KP11 (фото 1). Кабина на нём стояла от International KP11, но он имел оригинальный капот и облицовку радиатора (позже поставили детали от International KP11). В 1945 году опытный образец выставляли на Всесоюзной промышленной выставке в Сокольниках (уже с кабиной и оперением от International KP11). После войны на первый и второй (фото 2) (уже появившийся к тому времени) образцы установили деревометаллические кабины, которые ещё отличались от серийных. Третий образец появился в 1947 году (фото 3). На него сразу установили деревометаллическую кабину.

Двигатель ЗИС-120 (фото 24) и 5-ступенчатая коробка передач были готовы для передачи в производство к июню 1946 года. К концу 1946 года директором завода И. А. Лихачёвым и главным инженером В. Н. Тахтаровым был утверждён так называемый параллельный метод перевода завода на производство новых автомобилей, когда освоение производства новой модели происходило без остановки конвейера. Поэтому сначала, в январе 1947 года, в производстве освоили новый двигатель и коробку передач, которые начали ставили на ЗИС-50 (ЗИС-5В с двигателем ЗИС-120). 30 октября 1947 году с конвейера сошли первые ЗИС-150, и до конца года было собрано 144 автомобиля. Несколько месяцев ЗИС-50 и ЗИС-150 шли на конвейере вперемежку, пока 26 апреля 1948 года не был изготовлен последний ЗИС-50 и уже с 27 апреля с конвейера стал массово сходить только ЗИС-150. За разработку двигателя ЗИС-120 3 мая 1948 года Г. А. Фесте, М. Ф. Цепкину и Г. Г. Михайлову была присуждена Сталинская премия. За разработку автомобиля ЗИС-150 Сталинскую премию получили И. А. Лихачёв, Б. М. Фиттерман и ряд других работников завода.

В основе ЗИС-150 лежит штампованная клёпаная рама (фото 25), состоящая из двух продольных лонжеронов П-образного сечения, соединённых между собой поперечинами. Передняя подвеска имеет две полуэллиптические рессоры (фото 26), а задняя — две полуэллиптические рессоры с подрессорниками (фото 27). Так как после войны в стране был дефицит тонкого стального листа, то сначала в серию пошла деревометаллическая кабина (фото 4). Платформа была деревянная, с тремя откидывающимися бортами (фото 28). Грузоподъёмность 4 тонны с возможностью буксировать прицеп массой 4,5 тонны. На ЗИС-150 установлен рядный 6-цилиндровый двигатель ЗИС-120 мощностью 90 л.с. и 5-ступенчатая коробка передач с шестернями постоянного зацепления. Двигатель автомобиля ЗИС-120 оснащался тонкостенными быстросменными вкладышами коленчатого вала, термостатом в системе охлаждения, центробежным регуляторами опережения зажигания и регулятором числа оборотов. Необходимость в регуляторе числа оборотов возникла в связи с тем, что у довольно длинного карданного вала (расстояние между центрами шарниров — 2035 мм) был сравнительно небольшой запас по критическому числу оборотов. Это выявилось при эксплуатации ЗИС-150 из первых партий. При движении автомобиля под гору скорость вращения карданного вала часто оказывалась выше безопасного уровня, и происходил обрыв карданного вала. При этом он перебивал трубки магистрали тормозного привода, а поскольку трансмиссионный тормоз располагался за коробкой передач и действовал на карданный вал, то автомобиль оставался без тормозов. Ограничитель оборотов предотвращал набор критического числа оборотов. На двигателях первых выпусков распределительный вал при перемещении вперёд упирался в текстолитовый сухарь, который потом заменили на латунный. Также на ранних двигателях в масляном фильтре тонкой очистки устанавливался сменный фильтрующий элемент АСФО-3, позднее заменённый на АСФО-1. На автомобилях первых выпусков в коробке передач вместо шестерни отбора мощности устанавливалась распорная втулка. Со второй половины 1949 года промежуточный вал в заднем мосту устанавливается на двух конических роликовых подшипниках разного размера (ранее устанавливался на двух одинаковых подшипниках). В 1950 году ЗиС-150 получил целый ряд усовершенствований: цельнометаллическую кабину (фото 5), новый карбюратор К-80 (МКЗ-16А) (вместо МКЗ-14) и одну регулировочную тягу, устанавливающую зазор между капотом и облицовкой радиатора, с одной стороны, и капотом и кабиной, с другой (ранее их было две). Опытные машины и серийные машины первых лет выпуска (до 1951 г.) имели литую из ковкого чугуна балку заднего моста (типа «банджо»). Разъёмы крепления редуктора были развёрнуты на 45° вверх-назад. С начала 1951 года стали устанавливать жалюзи радиатора, генератор Г15-Б с реле-регулятором РР-12В (ранее генератор Г15 с реле-регулятором РР15), пневматический включатель стоп-сигнала ВК13 (вместо механического ВК10). С 1952 года перестали устанавливать маслёнку в ступицу задних колёс из-за недостаточного поступления через неё смазки. В середине 1953 года внедрили коленчатый вал без противовесов, новый стартёр СТ15-Б (ранее СТ-15), новый щиток приборов КП-5Д (фото 38), а по внешнему контуру передних крыльев в наружную кромку крыла для усиления стали закатывать проволоку (до этого была только отбортовка). Тогда же началась установка закалённых стёкл типа «сталинит» взамен ранее устанавливавшихся стёкл типа триплекс с прослойкой из целлулоида, которое под действием атмосферных условий расслаивалось и тускнело. В том же году крепление болтами наружных фланцев полуосей к ступице колеса в заднем мосту заменили на крепление 14 шпильками с 8 разжимными конусными втулками. С 1954 года крепление подножки к крылу выполняется одним болтом с каждой стороны (вместо трёх). В 1955 году грузовик получил ещё ряд доработок: начали устанавливать стальные шатуны двигателей двутаврового сечения (ранее в шатунах вдоль стержня сверлился канал для подведения смазки под давлением к поршневому пальцу), тормозной кран получил регулировочный болт, крепление передних крыльев стало осуществляться на двух кронштейнах с каждой стороны (ранее на трёх), старый генератор обновили на новый Г15-Б с реле-регулятором РР-20. А шестерню пятой передачи стали устанавливать на бронзовой втулке, работающей по стальной распорной втулке, надетой на вал (ранее шестерня пятой передачи устанавливалась на бронзовой втулке, неподвижно посаженной на вторичный вал). В том же году устранили один из главных недостатков  ЗИСа-150 – слишком длинный карданный вал с жёсткими карданными шарнирами на игольчатых подшипниках (фото 29). Его заменили на два карданных вала с промежуточной опорой (фото 30). А с середины 1955  года в сателлитах дифференциала заднего моста перестали делать сверления для поступления смазки ввиду их малой эффективности. Также изменили конструкцию топливного фильтра-отстойника. Следующий, 1956 год, выдался для 150-го одним из самых богатых на события. В автомобиль внесли новый ряд доработок. С января началась установка распределителя, имеющего октан-селектор с микрометрическим винтом, баббиты вкладышей коренных и шатунных подшипников стали применять из нового свинцового сплава СОС 6-6, а рама получила усиленные передние поперечины. В марте в очередной раз заменили карбюратор на К-82 (вместо К-80), установили новый воздушный фильтр ВМ12, съёмный ограничитель оборотов двигателя, укороченные сошку и продольную рулевую тягу (для снижения усилий на руле). В этом же году введено крепление двигателя и радиатора на круглых резиновых подушках, а пробка радиатора получила впускной клапан. 26 июня 1956 года произошло ещё одно важное событие — завод получил имя Ивана Алексеевича Лихачёва и стал называться Завод имени И. А. Лихачёва (ЗИЛ). Поэтому уже с августа 1956 года название ЗИС-150 сменили на ЗИЛ-150.

Автомобиль ЗИС-150 выпускали не только в Москве, но и в Кутаиси. Всего до 7 октября 1957 года грузовиков серии ЗИС-150 было выпущено 777883¹ экземпляров. ЗИС-150 выпускался по лицензии в Румынии в городе Брашов (в то время Сталин) и в Китае в городе Чанчуне. В Румынии он получил название Steagul Roşu S.R.101 (фото 20), что переводится как Красный флаг. S.R.101 имел иные двери, колёсные диски и другие выштамповки на створках капота и над решёткой радиатора (фото 39). А в Китае автомобиль получил название Jiefang CA10 (фото 21), то есть Освобождение и отличался только выштамповками на створках капота и над решёткой радиатора (фото 39). Дальнейшее развитие грузовиков семейства ЗИС/ЗИЛ-150 воплотилось в автомобиле ЗИЛ-164.

 

 

¹ – В разных источниках указываются разные цифры. Так в книге Энциклопедия грузовых автомобилей издательства За рулём указана цифра 771615, в журнале Автомобильный моделизм №1 2008 указано 777883 штуки, а в том же журнале, но уже в №1 2012 указана цифра 827434. Очевидно, что самая точная цифра должна храниться в архивах самого ЗИЛа, но у автора статьи нет возможности обратиться к этому архиву, а о публикации этих данных в других местах мне неизвестно.

 

 

Другие модификации ЗИС-150:

 

Серийные

ЗИС-150                     Шасси для монтажа специальных кузовов и установок. Грузоподъёмность 4,5 т. Выпускалось до октября 1957 г.

ЗИС-150П                   Шасси под пожарный автонасос ПМЗМ-1 и пожарную автоцистерну МЗПМ-2. Выпускалось с 1952 года по 1954 год

ЗИЛ-156                      Для работы на сжатом природном газе. Отличается двигателем ЗИЛ-120Д. Установлено 8 газовых баллонов. Выпускался с 1949 года до 1956 года

ЗИЛ-156А                    Для работы на сжиженном газе. Отличается двигателем ЗИЛ-120Е. Установлен 1 газовый баллон. Выпускался с 1953 года до 1957 года

ЗИЛ-120Г                    Шасси для самосвалов. Выпускалось с 1949 года до 1957 года

ЗИЛ-ММЗ-120Н            Седельный тягач. Выпускался с 1956 года до 1957 года

ЗИЛ-ММЗ-585              Строительный самосвал с металлическим корытообразным кузовом с задней разгрузкой. Выпускался Мытищинским машиностроительным заводом с 1949 года по 1955 год

ЗИЛ-ММЗ-585В            Строительный самосвал с 2,44-кубовым металлическим кузовом. Выпускался Мытищинским машиностроительным заводом с 1955 года по 1957 год

ЗИЛ-ММЗ-585Е            Сельскохозяйственный самосвал с 4,29-кубовым металлическим кузовом, закрывающимся сверху крышкой. Выпускался Мытищинским машиностроительным заводом с 1955 года по 1957 год

 

 

Опытные

ЗИС-150В                    Алюминиевая головка цилиндров вместо чугунной (увеличилась мощность до 96 л.с.), новый карбюратор, впускной коллектор, воздушный фильтр, усиленная рама, резиновые опоры передних рессор, гидравлические амортизаторы

ЗИС-150П                    Опытный полноприводный (4х4) вариант. Изготовлен в 1944 году

ЗИС-НИИАП (название условное)   Опытный полугусеничный вездеход. Изготовлен в 1948 году

ЗИС-150АСН                Газогенераторный с газовым двигателем ЗИС-120ВК и установкой НАМИ-015У. В 1952 году построено в 5 экземпляров

ЗИС-150УМ                  Газогенераторный с газовым двигателем НАМИ-015А и установкой НАМИ-015УМ. Изготовлен в 1954 году

ЗИС-150М                    Модернизированный бортовой грузовик с изменённым оперением. Изготовлен в 1951 году

 

 

Фото:

 

Дополнительные материалы:

 

 

 

Источники:

Журнал «Автомобильный моделизм»

Журнал «Автомобильный исторический журнал»

Журнал «М-Хобби»

Книга «Автомобили ЗИЛ. Конструктивные параметры автомобилей, автобусов и двигателей ЗИЛ»

Книга «Автомобиль ЗИС-150»

Книга «Автомобиль ЗИЛ-150»

Книга «Энциклопедия грузовых автомобилей»

Книга «Автомобили России и СССР. Том 1»

Краткие автомобильные справочники НИИАТ