ЗИС-485 (БАВ) и ЗИЛ-485А (БАВ-А)

ЗИС-485 (БАВ)

ЗИС-485 (БАВ)

Опыт только что закончившийся Второй мировой войны и эксплуатации союзниками и советскими войсками в её ходе амфибий GMC DUKW-353 и других аналогичных машин, показал необходимость иметь на вооружении такой вид техники. А так как в то время подобных отечественных машин не существовало, то при подготовке планов послевоенного технического перевооружения Советской Армии намечалась и разработка водоплавающих транспортных автомобилей грузоподъёмностью 0,5, 1,5 и 2,5 т. Но опыт создания у нас в стране таких машин отсутствовал, поэтому за основу для создания амфибии грузоподъёмностью 2,5 т решили взять конструкцию GMC DUKW-353. Эта амфибия поставлялась в СССР по ленд-лизу с 1944 года и в октябре того же года прошла у нас испытания. Так как в то время уже шла подготовка к производству трёхосного ЗИС-151, то логично было поручить разработку ЗиСу, но завод от этой работы отказался из-за большой загруженности работами по другим автомобилям (ЗИС-150, ЗИС-151, БТР-152 и другим). Было предложено поручить эту работу молодому Днепропетровскому автомобильному заводу. Главным конструктором там был легендарный Виталий Андреевич Грачёв, который тяготел к армейской технике (позднее он возглавит СКБ ЗИЛ). Он с большим энтузиазмом взялся за эту работу (забегая вперёд, достаточно сказать, что когда уже ночью достроили первый прототип, он не стал дожидаться следующего рабочего дня, а в тот же день провёл первые испытания на Днепре, сам сев за руль). Надо заметить, что это было довольно рискованное решение, так как на заводе не хватало опытных кадров, было достаточно много работы по другим направлениям, а, кроме того, сам завод ещё не был достроен. Но, не смотря на всё это, в конце 1948 года, на ДАЗе начались работы над амфибией. Сначала предстояло познакомиться с прототипом. Для это на завод пригнали два GMC DUKW-353: один из них полностью разобрали, а второй проходил испытания как на суше, так и в воде (на Днепре). По результатам испытаний GMC, а также анализа имеющихся в производстве узлов и агрегатов, было принято решение использовать часть агрегатов от автомобиля ГАЗ-63, часть от ЗИС-151, а часть делать с нуля. Машина получила обозначение ДАЗ-485 (фото 1). Двигатель решили использовать ЗИС-123 (от готовившегося к производству БТР-152), но форсировать его до 110 л.с.  (фото 15) и 5-ступенчатую коробку передач, в основе которой также лежал агрегат от БТР-152. С него же взяли переднюю рессорную и заднюю балансирную, но усиленную подвески. Раздаточную коробку заимствовали от ЗИС-151 (шасси ЗИС-121). Также от 151-го взяли балки задних мостов (задние колёса сделали односкатные), но они имели иные ступицы колёс и полуоси, а главную передачу и тормозные механизмы для них взяли у ГАЗ-63. Передний мост также взяли у ГАЗ-63, но ему расширили колею и заменили ступицы колес. Рулевой механизм от ЗИС-150. В основе рамы лежит рама 151-го, но она значительно доработана. А вот корпус из-за отсутствия опыта проектирования подобных на заводе решили сделать аналогичным американскому. Поэтому наша амфибия и похоже внешне на GMC DUKW-353, хотя как мы видим все агрегаты были отечественными и не являлись копией американских. Корпус представляет собой цельносварной металлический водонепроницаемый понтон, который крепится к раме. Он разделён на три отсека: носовой, центральный и кормовой. В носовом отсеке размещено моторное отделение и воздухоотводы. Носовой отсек сверху прикрыт палубой. На палубе имеются два люка, приёмник дополнительного воздухопротока и фары. Передний люк открывает доступ к радиатору, теплообменнику и воздухоотводам. Задний люк открывает доступ к моторному отделению. Также на ней закреплено шкиперское оснащение – багор, ручной насос и спасательный круг. В центральном отсеке расположена рубка, в которой размещены все приводы управления, приборы и 2 сиденья для экипажа со съёмными подушками из непотопляемого материала (фото 12). Сверху рубка закрывается съёмным брезентовым тентом. Пол рубки выполнен деревянным. Доски пола сделаны съёмными для доступа в трюм. В кормовом отсеке расположены топливные баки, привод водяного руля и грузовая платформа с откидным бортом (фото 13). Основание пола грузовой платформы сварено из стальных балок заодно с корпусом, а сверху оно накрыто фанерой. Грузовая платформа сверху закрывается съёмным брезентовым тентом. В днище корпуса имеются 6 отверстий для слива масла из агрегатов силовой передачи и воды. Все отверстия закрыты пробками. Движение по воде осуществлялось с помощью трёхлопастного гребного винта диаметром 635 мм, который приводился во вращение от двигателя через коробку отбора мощности, карданную передачу (три вала) и гребной вал. Немного изменили компоновку: лебёдку расположили посередине корпуса, а в задней части сделали откидывающийся борт для уменьшения погрузочной высоты, насосы (вихревой и центробежный) с цепным приводом от одного из валов привода винта. На заднем торце платформы предусмотрели возможность установки грузового крана. Но главной задачей являлась разработка и внедрение централизованной системы регулирования давления воздуха в шинах, ранее не использовавшейся в наших автомобилях. Наличие такой системы позволяло значительно увеличить проходимость, что было особенно важно в момент выхода амфибии с воды на берег, который часто представлял собой слабонесущий ил. В НИИ шинной промышленности заказали шины, способные обеспечить длительный пробег при сверхнизком давлении в них (это было принципиальным отличием нашей амфибии от американской, которое значительно повышало проходимость, а шины GMC такой возможности не давали, что было одним из её недостатков). Рабочее проектирование началось в 1949 году. Сразу было заложено 2 машины. Корпуса этих двух первых машин выколачивались вручную на деревянных болванах. Чертежи по мере готовности тут же передавались в цеха завода. В августе 1950 г. была собрана первая машина. А в сентябре 1950 г. вторую опытную машину и GMC DUKW-353 отправили в испытательные пробеги. Сначала был пробный по маршруту Днепропетровск-Запорожье с длительными заплывами по Днепру. Следующий проходил с 23 по 25 сентября по маршруту Днепропетровск-Мариуполь (тогда Жданов)-Мелитополь-Никополь-Днепропетровск. Потом с 26 по 30 сентября до Одессы через Николаев. В октябре 1950 г. провели большой испытательный пробег (его зачли как Госиспытания) по маршруту Каховка-Евпатория-Ялта-Феодосия-Керчь-Тамань-Анапа-Темрюк и обратно (фото 3 и 4). Весной 1951 г. провели Межведомственные испытания. Они проходили под Выборгом в районе Юхолонмяки (Ленинградский военный округ). В целом машина подтвердила расчётный параметры и характеристики, но были выявлены и некоторые недостатки: перегрев двигателя на некоторых режимах движения, поломки муфты сцепления и карданных валов и нехватка мощности двигателя в отдельных ситуациях. Первые две проблемы решили, введя дополнительный водяной теплообменник и усилив муфту и валы, а вот с двигателем сделать было ничего нельзя, так как другого не было, а имеющийся и так был форсирован до предела. После испытаний, в апреле 1951 г, Б. Т. Комаревский, Г. М. Григорьев, Г. В. Сафронов, И. И. Тхор и В. А. Грачёв были удостоены Сталинской премии. На заводе началась подготовка к производству ДАЗ-485. В новом цехе мелких серий создали задел для первых 10 машин опытной партии, шла подготовка оснастки. Но 9 мая 1951 году, когда до пуска первой очереди ДАЗа оставалось совсем немного времени, вышло постановление Совета Министров СССР № 1528-768 «О передаче Министерству вооружения Днепропетровского автомобильного завода Министерства автомобильной и тракторной промышленности и строящегося Днепропетровского шинного завода Министерства химической промышленности и объединения их в единый Днепропетровский машиностроительный завод № 586 Министерства вооружения». Грачёв вместе с частью конструкторов ДАЗа, в июле 1951 г., переводится на ЗИС и там назначен на должность заместителя главного конструктора. На ЗИС передали и два опытных образца ДАЗа-485 вместе с GMC, а также всю документацию на амфибию. Ввиду острой нужды в этой машине Инженерных войск и риска получить по полной программе в случае срыва сроков на ЗИСе приложили значительные силы в освоение переименованной в ЗИС-485 амфибии (фото 5). В августе 1951 года на заводе сформировали специальное испытательное бюро «485», а во всех цехах организовали участки по выпуску деталей и узлов исключительно для ЗИС-485 и БТР-152. Параллельно шли конструкторские работы по переходу на нормали, технологии, материалы и т. д. принятые на ЗИСе. Всё шло согласно плану и уже в июле 1952 г. выпустили первые четыре серийные амфибии ЗИС-485. До конца 1952 г. выпустили 100 амфибий. Для первой партии машин корпуса поставил завод № 586. В дальнейшем каждый год собирали около 285 амфибий. Ведущим конструктором 485-го стал С. Т. Деев. Начиная с 1953 года, ЗИС-485 пошёл в войска, где получил армейское обозначение БАВ (большой автомобиль водоплавающий). В октябре-ноябре 1953 г. для проверки надёжности и соответствия стандартам были проведены Госиспытания двух серийных образцов по следующему маршруту Москва-Волгоград (тогда Сталинград)-Астрахань-Грозный-Баку-Тбилиси-Батуми-Краснодар-Новороссийск-Крым-Одесса-Киев-Минск-Москва. При этом длина пробега составила 10000 км. Часть пробега проходила по рекам Волга, Кубань и Днестр. Испытания были признаны успешными и получено одобрение на дальнейшее производство амфибий. С 1957 года началось рабочее проектирование усовершенствованного варианта – ЗИЛ-485А (БАВ-А)(помним, что ЗИС переименовали в ЗИЛ 26 июня 1956 г.) (фото 6). Уже в апреле того же года  собрали два первых образца. Они с мая по ноябрь проходили испытания вместе с ЗИЛ-485. На новой модификации повысили надёжность, долговечность и проходимость благодаря новым шинам И-111 размерностью 12,00-18» с большим диаметром и рисунком протектора «косая расчленённая ёлка» (ранее «прямая ёлка»). Это увеличило дорожный просвет на 27 мм. Запасное колесо из ниши в правом борту перенесли в кузов. Также увеличено передаточное число второй передачи в раздаточной коробке (1,44 вместо 1,24). Система регулирования давления воздуха в шинах отличается тем, что на ЗИЛ-485А осуществляется внутренний, а не внешний подвод воздуха в шины. То есть, воздух подаётся не через шланги и наружные головки подвода воздуха, как на ЗИС-485, а через сверления в цапфах колёс и плавающие головки с уплотнениями, размещённые внутри ступиц. Привод тормозов заменён с пневмогидравлического на пневматический. Аккумуляторные батареи заменены на 3-СТЭ-135 (вместо 3-СТ-84ПД). Установили более широкие мосты, благодаря чему колея увеличилась на 130 мм, а соответственно и устойчивость, что важно для автомобиля с таким высоким центром тяжести. В сентябре 1958 г. началось серийное производство ЗИЛ-485А. Однако в середине 1959 г. было принято решение о проведении специализации заводов. Согласно этому решению производство спецтехники с ЗИЛа должны были перевести на БАЗ (Брянский автомобильный завод). Поэтому 30 декабря 1959 г. на ЗИЛе собрали последний БАВ-А. Всего в Москве собрали 2005 амфибий. Сборка (а потом и производство) амфибий на БАЗе началась 10 января 1960 г.. На ЗИЛе продолжали работать над совершенствованием амфибии и в январе 1960 г. построили один опытный ЗИЛ-485Б. Он получил однодисковое сцепление, новую 5-ступенчатую синхронизированную коробку передач, новую коробку отбора мощности, удлинённые передние рессоры, телескопические амортизаторы, другой тормозной кран, новый теплообменник и усиленную раму. В серию данная модификация не пошла. А между тем требования военных становились всё более жёсткими, и ЗИЛ-485А перестал удовлетворять их. В связи с этим последний ЗИЛ-485А выпустили на БАЗе в конце 1962 г. Там произвели всего 24 амфибии. По мере списания амфибии передавали в народное хозяйство, где использовали их ещё долгое время. В войсках ЗИС-485 (БАВ) и ЗИЛ-485А (БАВ-А) заменили на гусеничные транспортёры К-61 и ПТС.

 

Фото:

Фото 1. Одина из опытных амфибий ДАЗ-485 в ходе испытаний

Фото 1. Одна из опытных амфибий ДАЗ-485 в ходе испытаний

Фото 2. Испытания ДАЗ-485 на Днепре (Сентябрь 1950 г.)

Фото 2. Испытания ДАЗ-485 на Днепре (Сентябрь 1950 г.)

Фото 3. ДАЗ-485 на госиспытаниях (Октябрь 1950 г.)

Фото 3. ДАЗ-485 на госиспытаниях (Октябрь 1950 г.)

Фото 4. Два опытных ДАЗ-485 и GMC DUKW-353 на госиспытаниях (Октябрь 1950 г.)

Фото 4. Два опытных ДАЗ-485 и GMC DUKW-353 на госиспытаниях (Октябрь 1950 г.)

Фото 5. Серийный ЗИС-485 (БАВ)

Фото 5. Серийный ЗИС-485 (БАВ)

Фото 6. ЗИЛ-485А (БАВ-А)

Фото 6. ЗИЛ-485А (БАВ-А)

Фото 7. ЗИЛ-485А (БАВ-А) (2)

Фото 7. ЗИЛ-485А (БАВ-А)

Фото 8. ЗИЛ-485А (БАВ-А)

Фото 8. ЗИЛ-485А (БАВ-А)

Фото 9. Траулер-амфибия УРОМ-2 (на базе ЗИЛ-485А) для промысла рыбы в отдаленных лесных озерах и прудах. Использовался для транспортировки по суше и воде рыболовецких бригад, их снаряжения и улова (1972 г.)

Фото 9. Траулер-амфибия УРОМ-2 (на базе ЗИЛ-485А) для промысла рыбы в отдалённых лесных озёрах и прудах. Использовался для транспортировки по суше и воде рыболовецких бригад, их снаряжения и улова (1972 г.)

 

 

Дополнительные материалы:

Фото 10. ЗИС-485

Фото 10. ЗИС-485 (БАВ)

Фото 11. ЗИЛ-485А (БАВ-А)

Фото 11. ЗИЛ-485А (БАВ-А)

Фото 12. Органы управления и контрольные приборы

Фото 12. Органы управления и контрольные приборы

Фото 13. Грузовое отделение

Фото 13. Грузовое отделение

Фото 14. Двигатель

Фото 14. Двигатель

Фото 15. Схема расположения агрегатов

Фото 15. Схема расположения агрегатов

Фото 16. Технические характеристики

Фото 16. Технические характеристики

 

 

 

 

Источники:

Книга «Большой плавающий автомобиль БАВ»

Журнал «Техника и вооружение»

Журнал «Автомобильный моделизм»

 

About admin

Войдите в систему чтобы оставить комментарий.