Семейство грузовиков КАМАЗ с кабиной Axor (КАМАЗ-5490, КАМАЗ-65206, КАМАЗ-65207 и КАМАЗ-65802)

! По мере появления новых модификаций и новой информации материалы статьи будут дополняться!

Последнее обновление 13.12.2014

КАМАЗ-65207 и КАМАЗ КАМАЗ-5490

КАМАЗ-65207 и КАМАЗ-5490

Не секрет, что к концу 2000-х КАМАЗ ни разу не менял кабину на своих грузовиках, а выпускалась она к тому времени уже без малого более 30 лет. Конечно, менялись наружные панели, панель приборов и так далее, но каркас кабины оставался всё тем же, и к концу 2000-х эта кабина уже безнадёжно устарела и не соответствовала никаким современным стандартам (по безопасности, эргономике и т. д.). При этом нельзя упрекнуть камазовцев и в бездействии. При нормальном ходе событий разработать и установить новую кабину на свои грузовики КАМАЗу следовало бы в конце 80-х-90-е годы. И в конце 80-х такая кабина действительно была разработана и проходила испытания на грузовиках. Но по разным причинам запустить её в производство не удалось. Поэтому уже после этого на заводе в разное время пытались адаптировать кабины от Sisu SM, DAF 95, MAN TGA, Shaanxi (лицензионная кабина от MAN F2000) но и эти попытки не увенчались успехом. При этом нужно заметить, что в наше время разработка кабины для грузовика, которая соответствовала бы всем современным нормам и стандартам занятие крайне дорогостоящее. Даже фирмы входящие в «большую семёрку» (MAN, Mercedes-Benz, Scania, Volvo, Renault, DAF, Iveco) проводят по два-три рестайлинга одной кабины, не меняя её силовую структуру, и выпускают их по 15 лет и более.
 
Исходя из всего вышесказанного (и ещё ниже), в конце 2000-х КАМАЗ начал разработку принципиального нового семейства грузовиков призванных заменить, наконец, линейку грузовиков со старой кабиной. Тогда по заказу КАМАЗа корейской фирмой DMEC была разработана гамма новых кабин для всей линейки перспективных камских грузовиков. Но кабина была готова, а вот агрегаты (двигатели, мосты) только начали разрабатывать. Необходимость же в новых грузовиках назрела настолько, что ждать, пока будет готова к выпуску это новое семейство, было непозволительной роскошью. К этому времени КАМАЗ и так практически упустил сегмент магистральных тягачей, так как их тягачи с устаревшей кабиной давно перестали удовлетворять требованиям перевозчиков. И КАМАЗ «сместился» в сектор строительных и коммунальных автомобилей. В случае же ожидания запуска нового семейства и, не предпринимая никаких других действий, существовал риск упустить и эти два сектора. Поэтому перед разработкой нового семейства грузовиков, которое стало бы своего рода заплаткой до появления по-настоящему оригинальных грузовиков с кабиной DMEC, было поставлено две задачи: создать грузовики по своим качествам максимально приближенные к европейским и сделать это в кратчайшие сроки. Единственным решением в такой ситуации была бы установка на свои грузовики уже освоенной кабины от иностранного грузовика и таких же агрегатов силовой линии (двигатель, трансмиссия, ведущий мост). Тут необходимо вспомнить, что в декабре 2008 года Daimler AG приобрёл 10% акций КАМАЗа и с тех пор грузовое подразделение Mercedes-Benz и КАМАЗ стали стратегическими партнёрами. Концерн Daimler AG (кроме своей марки Мерседес владеет американскими марками Western Star и Freightliner, а также японской Mitsubishi Fuso) на 2013 год являлся мировым лидером по объёмам производства грузовых автомобилей, выпустив за этот год под разными марками в общей сложности 225000 грузовиков. КАМАЗ занимал 11-е место, выпустив за этот же год 43600 грузовиков и являясь крупнейшим производителем грузовиков в России и странах СНГ. Это партнёрство пришлось как нельзя кстати, поскольку отпал вопрос в поиске «донора». Конечно же, им и стал Mercedes.
 
Работы над новым семейством начали в 2010 году. В том же году Mercedes отправил на КАМАЗ 8 кабин, часть из которых использовали для проведения краш-тестов. Ведущим инженером-конструктором проекта стал Рамис Габидуллин. Первым в линейке новых грузовиков появился двухосный тягач, призванный вернуть КАМАЗу утерянные позиции в секторе магистральных тягачей. Впервые КАМАЗ-5490 был представлен публике осенью 2011 года на выставке Комтранс-2011. Интересно, что одновременно с тягачом с кабиной Axor был выставлен тягач под таким же индексом с кабиной разработанной фирмой DMEC (фото 4 и 5). А затем, в сентябре 2012 года, тягач был представлен и в Ганновере, на выставке IAA-2012 (фото 6 и 7). Примечательно, что тогда на этой выставке на стенде Даймлера были выставлены 4 грузовика: BharatBenz, Freightliner Cascadia, Foton Auman GTL и КАМАЗ-5490 (М1842) (фото 8). BharatBenz — специально созданная концерном Daimler марка для индийского рынка, американский производитель Freightliner тоже принадлежит немцам, Auman GTL — китайский тягач созданный на базе Mercedes Actros и выпускается на совместном предприятии Foton-Daimler. Но потом китайский и российский тягачи убрали. Очевидно потому, что эти марки не принадлежат концерну Daimler, и в их названии нет упоминания о немецкой марке (в названии Freightliner то же, но зато сам он принадлежит немцам). А вот BharatBenz простоял там до самого закрытия выставки.
 
В июле 2012 в рамках мероприятий, связанных с общим собранием акционеров ОАО КАМАЗ, Сергей Когогин и Губертус Троска (член правления Daimler Trucks) подписали лицензионное соглашение о производстве новых кабин. Поначалу новому семейству присвоили и новые индексы. Например, индекс тягача М1842 расшифровывается так: литера М означает тип — магистральный, 18 – полная масса в тоннах, 42 – округленная мощность двигателя в «лошадиных силах», которую нужно умножить на 10 (т.е. 420 л.с.). Но когда первый грузовик нового семейства, а именно тягач, поступил в продажу, то он получил обозначение по действующей системе индексации и стал КАМАЗом-5490. В основе тягача лежит оригинальная рама с лонжеронами постоянного сечения по всей длине (фото 41). Высота лонжеронов — 280 мм, с полкой 80 мм и толщиной 8 мм. Для их изготовления используется высокопрочная сталь. Все кронштейны и траверсы крепятся к раме болтами. Под первой поперечиной монтируется противоподкатный брус, а на лонжеронах в этом месте установлен интегральный кронштейн, к которому крепятся передние точки крепления рессор и передние опоры кабины. К нему же крепится и гидроусилитель руля. Такое решение является весьма прогрессивным, и даже на грузовиках именитых европейских марок к тому времени стало применяться недавно. Оно позволяет повысить точность управления тягачом. На раму возможна установка одного из двух седельно-сцепных устройств: Jost JSK 37С150 или GF SK-S 36.20/150. Высота его расположения — 1100 мм. Передний мост собственного производства подвешен на трёхлистовых рессорах. Он представляет собой модернизированный мост от грузовиков семейства КАМАЗ-6520 и рассчитан на нагрузку 7,1 т (фото 43). Сзади установлен гипоидный ведущий мост Daimler HL6 (оснащён блокировкой дифференциала) подвешенный на двухбаллонной пневмоподвеске с системой контроля уровня платформы ECAS (фото 44). Она позволяет изменять положение рамы относительно уровня земли, что значительно облегчает и ускоряет сцепку и расцепку. Кстати, установленная сзади пневмоподвеска, делает КАМАЗ-5490 (М1842) первым российским серийным грузовиком с таким типом подвески. На КАМАЗ-5490 устанавливается двигатель Mercedes OM457LA (Euro 5, 428 л.с.) рабочим объёмом 11,97 л (фото 42). Выхлопная система которого оснащена системой нейтрализации отработавших газов с применением жидкости AdBlue. Установка мерседесовского двигателя является временной мерой до появления собственных моторов, созданных совместно с фирмой Liebherr, договор о создании которых был подписан обеими сторонами 25 марта 2014 года. Коробка передач — 16-ступенчатая ZF 16S2221 Ecosplit с интардером (трансмиссионный тормоз-замедлитель), как опция — 12-ступенчатая автоматизированная КПП ZF 12AS2131 AS-Tronic. Интересно, что сам Мерседес ранее не устанавливал коробки передач ZF в паре со своими двигателями и её адаптацией к двигателю OM457LA занимались камазовцы. Решение использовать коробку ZF было логичным, так как их производством в Набережных Челнах занимается совместное предприятие ZF-Кама, образованное фирмами КАМАЗ и немецкой ZF Friedrichshafen AG. Гидроусилетель руля — фирмы RBL. Он соединён с мерседсовской рулевой колонкой оригинальным карданом. На тягаче установлено 2 алюминиевых топливных бака ёмкостью по 400 л каждый. Заявленный ресурс тягача составляет 1 миллион км. Одним из ключевых элементов нового семейства стала кабина от грузовиков семейства Mercedes Axor шириной 2300 мм. В кабине тягача установлено 2 спальные полки шириной 685 мм (нижняя) и 700 мм (верхняя). Установленная на 5490 кабина имеет оригинальные нижнюю панель решётки радиатора, бампер, крылья и подножки. Она установлена на 4-точечной пневмоподвеске (фото 49). В кабине установлены кресла Grammer (их выпускают на заводе в Елабуге) на пневмоподвеске, а на панели стоит щиток приборов фирмы Continental Automotive. Тягач оборудован системами EBS (тормозная система с электронным управлением) и ESP (электронная система стабилизации). На машинах первых выпусков стоит точечная оптика Hella, которую позже заменят блок-фары той же фирмы. В оснащение входят люк с электроприводом, центральный замок с дистанционным управлением, зеркала заднего вида с электроприводом и обогревом и кондиционер. В список опций входят аэродинамический комплект, предпусковой подогреватель, электронный тахограф, датчик износа накладок. Отдельно стоит упомянуть информационно-развлекательную систему, разработанную совместно с Intel на базе процессора Intel Atom. Система выполнена на операционной системе Linux и включает в себя Wi-Fi, 3G/LTE, Bluetooth и навигацию GPS/ГЛОНАСС. Первым среди новой гаммы грузовиков в серию пошёл магистральный тягач КАМАЗ-5490 (М1842). Его выпуск начался 9 октября 2013 года. На момент начала продаж стоимость КАМАЗа-5490 составляла 2,8 млн. рублей без НДС, что значительно дешевле, чем аналогичные модели конкурентов. Первые выпущенные автомобили в конце 2013 года поступили в опытную эксплуатацию, а самый первый серийный экземпляр производитель передал в Региональный институт передовых технологий и бизнеса для обучения водителей. Вкратце процесс производства тягачей выглядит следующим образом. Комплекты кабин приходят на завод из немецкого Верта, двигатели из Мангейма, а задние ведущие мосты из Касселя. Сварка каркаса кабин и окраска осуществляются на вновь созданном участке Камского прессово-рамного завода — там, где сваривают и старые кабины КАМАЗов. Для сборки кабин по соседству с главным сборочным конвейером запущен новый напольно-тележечный конвейер (сборка шасси осуществляется на одном конвейере с другими КАМАЗами) (фото 30, 31 и 32). Отчасти такое решение вызвано тем, что действующий подвесной конвейер рассчитан на старые кабины и новые в нём попросту не помещаются. Далее в определённой точке конвейера манипулятор забирает кабину и устанавливает ее на подсобранную раму, движущуюся по главному сборочному конвейеру (фото 33). Потом осуществляется окончательная сборка грузовика (фото 34). До конца 2013 года было собрано 96 тягачей. В январе-феврале 2014 года — ещё около 100. Но в конце февраля 2014 года выпуск М1842 был на месяц приостановлен из-за проблем с качеством поставленных из Германии деталей. Проблема возникла во время транспортировки из Германии партии комплектующих, необходимых для выпуска кабин, — произошло разрушение одного вида деталей из-за неправильно подобранной упаковки. Дефект был выявлен уже в процессе сборки кабин, руководство завода приняло решение приостановить выпуск нового тягача на месяц — до поступления новой партии комплектующих, полностью соответствующих стандартам качества. Потом производство тягачей возобновили. Соглашением с Daimler AG предусмотрена поставка 20000 каркасов кабин. Важно отметить, что КАМАЗ-5490 (М1842) стал первым камазовским автомобилем, полностью спроектированным с помощью компьютерного 3D-моделирования. Более того, при разработке как тягача, так и всего семейства используются средства NX, NX CAM и Teamcenter, с помощью которых создана сквозная цепочка “проектирование–производство”, включая проектирование технологических процессов изготовления и сборки изделия, проектирование и изготовление оснастки, наработана методология ведения расчетов в CAE-системах, подготовлены классификаторы и библиотеки всего, что необходимо в процессе проектирования и на этапе технологической подготовки производства (фото 46, 47 и 48). Осенью 2014 года КАМАЗ-5490 (М1842) стал победителем ежегодного конкурса Лучший коммерческий автомобиль года в России в номинации Грузовик года. Церемония награждения состоялась в Москве, в рамках Международной специализированной выставки грузовой техники AUTOTRANS-2014.
 
Но тягач — лишь первый автомобиль нового семейства, поэтому на выставке Комтранс-2013 впервые были представлены следующие модели нового семейства: трёхосный седельный тягач КАМАЗ Т2642 (КАМАЗ-65206), трёхосный бортовой КАМАЗ Т2640 (КАМАЗ-65207) и полноприводный самосвал КАМАЗ К3340 (КАМАЗ-65802) (фото 9, 10, 12 и 13).
 
На трёхосном тягаче КАМАЗ Т2642 (КАМАЗ-65206) (фото 23) установлена кабина с низкой крышей. Двигатель — Mercedes. Коробка передач только одна — 16-ступенчатая ZF 16S2221 Ecosplit. Ведущие мосты Daimler либо Dana. Список электронных систем и дополнительного оборудования у трёхосного тягача такой же, как и у флагмана. Топливных баков так же 2, но они меньшего объёма — по 300 л.
 
На бортовом КАМАЗ Т2640 (КАМАЗ-65207) также установлена кабина с низкой крышей и двигатель Mercedes, но с уменьшиной на 27 л.с. мощностью. Топливный бак один, объёмом 400 л. Сзади установлено тягово-сцепное устройство Orlandi GE506AO. На автомобиле установлена металлическая бортовая платформа с тентом. Высота трехсекционных металлических бортов — 750 мм. Колёсная база удлинена до 5100/1440 мм.
 
На самосвале КАМАЗ К3340 (КАМАЗ-65802) установлена кабина с низкой крышей. Самосвальный кузов овального сечения производства НЕФАЗ объёмом 12 или 16 м3. Двигатель — КАМАЗ-740.73-400 (Евро-4, 400 л.с.). Коробка передач — механическая не синхронизированная 12-ступенчатая ZF 12AS1931 с автоматизированным управлением. Спереди установлен ведущий мост Daimler AL7, сзади также ведущие Daimler HL7 и HD7 рассчитанные на нагрузку 13 т. И в передней, и в задней подвеске применены параболические рессоры. Из электронных систем установлены ABS (антиблокировочная система) и ASR (противобуксовочная система). На самосвале установлен 350-литровый топливный бак. В отличие от других грузовиков семейства на самосвале установлены барабанные тормозные механизмы «по кругу», как более подходящие для строительного грузовика.
 
В начале 2014 года стало известно о существовании двух вариантов трёхосного тягача КАМАЗ-65206 Hybrid (фото 24 и 25) с гибридными силовыми установками! Первый из них оснащён дизельным двигателем, развивающим 380 л.с., а второй – газовым Cummins (на метане) мощностью 320 л.с.. Оба варианта оснащены гибридной трансмиссией ZF TraXon Hybrid. Сзади установлены два ведущих моста Dana, а передние колёса оснащены подключаемым приводом. Во вращение через планетарный редуктор их приводит электродвигатель мощностью 90 кВт (крутящий момент — 250 Нм). Подвеска пневматическая как сзади, так и спереди. При этом передняя подвеска выполнена независимой. Ранее такое решение применялось только на грузовиках Volvo (и то как опция). В январе 2014 года на мероприятии, посвящённом открытию нового производственного корпуса совместного предприятия ZF-Кама по производству КПП, КАМАЗ-65206 Hybrid был представлен журналистам. Тогда был показан дизель-электрический тягач. Его пробег на электротяге составляет 5 км, но даёт при этом расчётную экономию топлива до 17% за счёт рекуперации энергии торможения. В ноябре на международном форуме по энергоэффективности и энергосбережению ENES-2014 был представлен газово-электрический тягач (фото 27). По некоторой информации всего собрано 9 гибридных тягачей для проведения комплексных испытаний, два из которых с газовым двигателем.

 

Фото:

Фото 1. Один из опытных образцов КАМАЗа-5490

Фото 1. Один из опытных образцов КАМАЗа-5490

Фото 2. Один из опытных образцов КАМАЗа-5490

Фото 2. Один из опытных образцов КАМАЗа-5490

Фото 3. Один из опытных образцов КАМАЗа-5490

Фото 3. Один из опытных образцов КАМАЗа-5490

Фото 4. КАМАЗ-5490 с кабиной Axor (дальний) и КАМАЗ-5490 с кабиной DMEC на выставке Комтранс-2011

Фото 4. КАМАЗ-5490 с кабиной Axor (дальний) и КАМАЗ-5490 с кабиной DMEC на выставке Комтранс-2011

Фото 5. КАМАЗ-5490 с кабиной Axor (слева) и КАМАЗ-5490 с кабиной DMEC на выставке Комтранс-2011

Фото 5. КАМАЗ-5490 с кабиной Axor (слева) и КАМАЗ-5490 с кабиной DMEC на выставке Комтранс-2011

Фото 6. КАМАЗ-5490 на выставке IAA-2012 в Ганновере

Фото 6. КАМАЗ-5490 на выставке IAA-2012 в Ганновере

Фото 7. КАМАЗ-5490 на выставке IAA-2012 в Ганновере

Фото 7. КАМАЗ-5490 на выставке IAA-2012 в Ганновере

Фото 8. КАМАЗ-5490 (справа), Foton Auman GTL и BharatBenz на выставке IAA-2012 в Ганновере

Фото 8. КАМАЗ-5490 (справа), Foton Auman GTL и BharatBenz на выставке IAA-2012 в Ганновере

Фото 9. КАМАЗ-65206 (Т2642) на выставке Комтранс-2013

Фото 9. КАМАЗ-65206 (Т2642) на выставке Комтранс-2013

Фото 10. КАМАЗ-65802 (К3340) на выставке Комтранс-2013

Фото 10. КАМАЗ-65802 (К3340) на выставке Комтранс-2013

Фото 11. КАМАЗ-5490 (М1842) на выставке Комтранс-2013

Фото 11. КАМАЗ-5490 (М1842) на выставке Комтранс-2013

Фото 12. КАМАЗ-65207 (Т2640) на выставке Комтранс-2013 4

Фото 12. КАМАЗ-65207 (Т2640) на выставке Комтранс-2013

Фото 13. КАМАЗ-65207, КАМАЗ-65802 и КАМАЗ-65206 на выставке Комтранс-2013

Фото 13. КАМАЗ-65207, КАМАЗ-65802 и КАМАЗ-65206 на выставке Комтранс-2013

Фото 14. Серийные тягачи КАМАЗ-5490

Фото 14. Серийные тягачи КАМАЗ-5490

Фото 15. 15 Серийные тягачи КАМАЗ-5490 для компании Итеко

Фото 15. Серийные тягачи КАМАЗ-5490 для компании Итеко

Фото 16. Серийные тягачи КАМАЗ-5490 для компании Итеко

Фото 16. Серийные тягачи КАМАЗ-5490 для компании Итеко

Фото 17. Передняя панель серийного тягача КАМАЗ-5490

Фото 17. Передняя панель серийного тягача КАМАЗ-5490

Фото 18. Передняя панель серийного тягача КАМАЗ-5490

Фото 18. Передняя панель серийного тягача КАМАЗ-5490

Фото 19. Над ветровым стеклом расположены дополнительные закрывающиеся вещевые отсеки, магнитола и цифровой тахограф

Фото 19. Над ветровым стеклом расположены дополнительные закрывающиеся вещевые отсеки, магнитола и цифровой тахограф

Фото 20. Верхняя спальная полка складывающаяся, а у изголовья нижней со стороны водителя - блок управления освещением, предпусковым жидкостным подогревателем и приводом люка

Фото 20. Верхняя спальная полка складывающаяся, а у изголовья нижней со стороны водителя — блок управления освещением, предпусковым жидкостным подогревателем и приводом люка

Фото 21. КАМАЗ-65207, КАМАЗ-65802 и КАМАЗ-5490

Фото 21. КАМАЗ-65207, КАМАЗ-65802 и КАМАЗ-5490

Фото 22. КАМАЗ-65207 и КАМАЗ КАМАЗ-5490

Фото 22. КАМАЗ-65207 и КАМАЗ-5490

Фото 23. КАМАЗ-65206

Фото 23. КАМАЗ-65206

Фото 24. Один из опытных тягачей КАМАЗ-65206 Hybrid

Фото 24. Один из опытных тягачей КАМАЗ-65206 Hybrid

Фото 25. Один из опытных тягачей КАМАЗ-65206 Hybrid

Фото 25. Один из опытных тягачей КАМАЗ-65206 Hybrid

Фото 26. Один из опытных тягачей КАМАЗ-65206 Hybrid

Фото 26. Один из опытных тягачей КАМАЗ-65206 Hybrid

Фото 27. КАМАЗ-65206 Hybrid на форуме ENES-2014

Фото 27. КАМАЗ-65206 Hybrid на форуме ENES-2014

Фото 28. Один из опытных тягачей КАМАЗ-65206 Hybrid

Фото 28. Один из опытных тягачей КАМАЗ-65206 Hybrid

Фото 29. Шильдик на двери КАМАЗа-65206 Hybrid

Фото 29. Шильдик на двери КАМАЗа-65206 Hybrid

Фото 30. Сборка кабин на напольно-тележечном конвейере

Фото 30. Сборка кабин на напольно-тележечном конвейере

Фото 31. Сборка кабин на напольно-тележечном

Фото 31. Сборка кабин на напольно-тележечном

Фото 32. Перемещение кабины для установки на раму

Фото 32. Перемещение кабины для установки на раму

Фото 33. Установка кабины на шасси

Фото 33. Установка кабины на шасси

Фото 34. Окончательная сборка

Фото 34. Окончательная сборка

Фото 35. Реклама тягача КАМАЗ-5490 для размещения в прессе

Фото 35. Реклама тягача КАМАЗ-5490 для размещения в прессе

Фото 36. Реклама тягача КАМАЗ-5490 для размещения в прессе

Фото 36. Реклама тягача КАМАЗ-5490 для размещения в прессе

 

 

Дополнительные материалы:

Фото 37. КАМАЗ-5490

Фото 37. КАМАЗ-5490

Фото 38. КАМАЗ-65206

Фото 38. КАМАЗ-65206

Фото 39. КАМАЗ-65207

Фото 39. КАМАЗ-65207

Фото 40. КАМАЗ-65802

Фото 40. КАМАЗ-65802

Фото 41. Рама и подвески тягача КАМАЗ-5490

Фото 41. Рама и подвески тягача КАМАЗ-5490

Фото 42. Двигатель Mercedes OM457LA

Фото 42. Двигатель Mercedes OM457LA

Фото 43. Передняя подвеска тягача КАМАЗ-5490

Фото 43. Передняя подвеска тягача КАМАЗ-5490

Фото 44. Задняя подвеска тягача КАМАЗ-5490

Фото 44. Задняя подвеска тягача КАМАЗ-5490

Фото 45. Передние дисковые тормозные механизмы Knorr-Bremse тягача КАМАЗ-5490

Фото 45. Передние дисковые тормозные механизмы Knorr-Bremse тягача КАМАЗ-5490

Фото 46. Трассировка электрического жгута автомобиля КАМАЗ-5490 в NX

Фото 46. Трассировка электрического жгута автомобиля КАМАЗ-5490 в NX

Фото 47. Виртуальное моделирование процесса сборки кабины семейства грузовиков с кабиной Axor средствами Teamcenter Process Simulate

Фото 47. Виртуальное моделирование процесса сборки кабины семейства грузовиков с кабиной Axor средствами Teamcenter Process Simulate

Фото 48. Моделирование процесса сборки тягача КАМАЗ-5490 на конвейере средствами Teamcenter Process Simulate

Фото 48. Моделирование процесса сборки тягача КАМАЗ-5490 на конвейере средствами Teamcenter Process Simulate

Фото 49. Четырехточечная пневмоподвеска кабины с электрическим приводом механизма опрокидывания тягача КАМАЗ-5490

Фото 49. Четырехточечная пневмоподвеска кабины с электрическим приводом механизма опрокидывания тягача КАМАЗ-5490

Фото 50. Характеристики

Фото 50. Характеристики

 

 

 

 

Источники:

Газета «Авторевю»

Журнал «Грузовик Пресс»

Журнал «Комтранс»

Журнал «Рейс»

Журнал «За рулём»

Заводская газета «Вести КАМАЗа»

About admin

Войдите в систему чтобы оставить комментарий.